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放心,從承諾開始
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  • 2016 - 10 - 14
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    進口清關(guān)  4)承運人的責任與豁免    這些條款基本上是按照首要條款中規(guī)定的國內(nèi)法或國際公約制定的。    5)承運人責任期間    對于雜貨運輸,實行“鉤至鉤”責任制度,即承運人責任從貨物裝上船時起到貨物卸下船時止。對于集裝箱運輸,承運人的責任期間從收到貨物時起到交出貨物時止。    6)包裝和標志   進口清關(guān) 此條款主要規(guī)定托運人應妥善包裝貨物,正確、清晰標識貨物的義務。    7)自由轉(zhuǎn)運、換船、轉(zhuǎn)船條款    該條款一般規(guī)定,如有必要,承運人可任意用自己的船舶、他人的船舶,或經(jīng)鐵路及其他運輸工具,將貨物直接或間接運往目的港‘轉(zhuǎn)船、駁運、卸岸、倉儲、重裝的費用由承運人承擔,但風險由托運人承擔,承運人只對自己完成的那部分運輸承擔責任。該條款表面上賦予承運人很大的自由,但如果承運人依據(jù)該條款行事,違反了與托運人的事先約定,或者違反了有關(guān)提單的國際公約或國內(nèi)法的規(guī)定,此條款亦當視為無效。    8)托運人誤述條款  :此條款是約束托運人的,要求其對貨物的種類、數(shù)量、重量、尺碼申報要準確,否則造成的損失及責任應由托運人承擔。份夕;介    9)承運人賠償責任限制條款  進口清關(guān)該條款通常將承運人的單位賠償責任限制在一定額度之內(nèi),超過部分免除賠償責任,但如果規(guī)定的賠償責任限制低于法律強制規(guī)定的,當屬無效。
  • 2016 - 10 - 14
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    包稅清關(guān)關(guān)于管轄權(quán),有關(guān)提單的法律中沒有規(guī)定,需要根據(jù)民法或合同法的規(guī)定來解釋。基本的解釋原則是:提單中有規(guī)定的,以提單規(guī)定為準;提單中無規(guī)定的,按承運人主營業(yè)地法、裝卸港口地法、發(fā)貨人主營業(yè)地法來考慮,視哪一因素具有“更密切聯(lián)系”。為更穩(wěn)定管轄權(quán),提單中一般都明確規(guī)定法院管轄權(quán)及法律適用,如英國船公司的提單一般都規(guī)定英國法院管轄,中遠集運公司的提單規(guī)定中國法院管轄,而國際性格式提單,如CONGENBILL則規(guī)定承運人主要營運地法院管轄。    由于國際航運中存在著期租、方便旗、船舶管理公司等復雜問題,即使提單中規(guī)定了由承運人主要營業(yè)地法律及法院管轄”,仍有爭議之處。例如,馬士基船公司是世界上著名的大船公司,主要營業(yè)地在丹麥,期租了一條船,包稅清關(guān)由船長授權(quán)簽發(fā)提單,提單中有一條光船租船條款,表示馬士基只是代理人,而承運人是原船東。該船東又是一個圣文森特公司,由中國香港公司管理,哪國的法院對其有管轄權(quán)呢?處理這類問題的基本原則就是要找出與案件“更具有密切聯(lián)系”的營業(yè)地,即實際處理船舶日常業(yè)務地,以該地法律為準,并由當?shù)胤ㄔ汗茌牎?#160;   3)首要條款 包稅清關(guān)   指合同中指明學某一國際公約或國內(nèi)法制約的條款。提單中的首要條款一般都規(guī)定本提單合并進《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》、《美國1936年海洋貨物運輸法》等國際公約或國家法律。首要條款的意義在于,合并進這些國際公約或法律后,提單下關(guān)于承運人和貨方的權(quán)利義務及責任豁免、責任限制等都以這些法律為準,提單其他條款與首要條款中法律規(guī)定相沖突的,以首要條款中的法律規(guī)定為準。非公約締約國或其國內(nèi)法無此類規(guī)定的,視其自愿接受這些法律規(guī)寧.
  • 2016 - 10 - 14
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    運人單方面擬制,印制成格式提單合同,然后“強迫”貨方接受。  興億國際數(shù)百年來,提單條款一直是由班輪公司制定的,這種方式從未有過根本改變,提單作為國際貿(mào)易和國際貨物運輸中重要單證的地位也從未因此而發(fā)生根本改變0提單合同條款制定的單邊性被廣大貨方所接受主要有以下幾個原因:第一,班輪承運人面對眾多貨主這一特性決定了班輪提單條款制定的單邊性。第二,提單條款需要符合有關(guān)法律規(guī)定,有關(guān)提單的國際公約和國家有關(guān)法律都規(guī)定了承運人的基本義務,提單如果存在免除或降低承運人基本義務的條款會被視為無效。第三,在日益激烈的市場競爭中,承運人在制定提單條款時,不得不考慮提單條款的公正性和可接受性。第四,提單條款具有公開性,可視為托運人知道其內(nèi)容。從長期角度看,貨方在托運貨物前都可輕易地取得提單樣本,盡管托運人沒有參與提單條款的制定,但對其內(nèi)容是了解的,如果托運人認為某些條款不能接受,理論上講可以要求承運人修改,或拒絕與其達成運輸合同。因此,從總體上說,提單條款制定興億國際的單邊性并不一定破壞提單合同的公正性。2)管轄權(quán)條款    管轄權(quán)在訴訟法中是指法院受理案件和審理案件的權(quán)限。國際貨物運輸同其他國際商務活動一樣,在解決爭議時法律適用上常常發(fā)生沖突,這是因為各國的法律規(guī)定存在差異。一項租約免責條款在英國法律下被視為有效,在興億國際荷蘭法律下就可能被視為無效。因此,解決爭議時適用哪國法律會涉及當事人的利益。為避免在適用法律問題上的沖突,一般國際性商務合同都訂有管轄權(quán)條款。
  • 2016 - 10 - 14
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    國際快遞根據(jù)有關(guān)運輸法律,裝卸港口一經(jīng)列名指定,就構(gòu)成承運人的一項承諾,船舶必須駛往列名港口卸貨,除非發(fā)生不可抗力事件或英美法中的“合同受阻”事件(frustration)所以,雖然鄰近條款中使用了、r”這一詞句,表面上看承運人可以選擇在鄰近港口卸貨,但實際上承運人首先應當選擇在列名港口卸貨.只有當列名港口發(fā)生阻礙事件(hindrance)使船舶無法安全進人列名港口,承運人才有權(quán)選擇到合理的鄰近港口卸貨。  國際快遞對于什么情況才構(gòu)成“阻礙事件”沒有嚴格的界限,應根據(jù)合理原則確定。判斷時應考慮延誤的時間長短、花費的費用多少、鄰近港口的距離等因素。從英國的判例看,嚴重的阻礙事件已構(gòu)成“合同受阻”的,如戰(zhàn)爭、持續(xù)的罷工等,未構(gòu)成“合同受阻”的一些嚴重事件也允許承運人選擇鄰近港口。例如,短期的阻礙,如幾天的航道堵塞、半個月的等候大潮都不算是嚴重阻礙事件,港口擁擠造成的較長時間等待更屬于商業(yè)風險,但江河里的港口遇到枯水期需等候兒個月船舶才有足夠水深進港,便是嚴重阻礙事件(但不一定構(gòu)成合同受阻),允許承運人選擇鄰近港口卸貨。因此,承運人在依賴鄰近條款時,應充分考慮各種因素,避免濫用權(quán)利。提單的背面條款    1)背面條款概述  國際快遞班輪提單的背面條款規(guī)定了承運人與貨方(merchants)的權(quán)利與義務、責任期間、責任限制、責任免除、法律適用、法律管轄和特殊貨物運輸?shù)葍?nèi)容,是班輪運輸合同的重要組成部分。    班輪提單背面條款的訂立與租船合同相比有其特殊性。按照法律基本原則,合同條款是合同雙方在自愿、平等基礎(chǔ)上達成意見一致的具體體現(xiàn)。但班輪提單條款卻是由承
  • 2016 - 10 - 14
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    提單,一般一式三份,一份留給船長,以備在目的港核對;一份留在托運人手中,作為交付貨物的證據(jù);一份寄給收貨人,用以向船長提取貨物.簽發(fā)多份提單也可以解決在提單的處理、郵寄過程中丟失,收貨人無法提貨的問題。國際物流提單除正本外,還附有若干副本,目的是為有關(guān)方面提供貨運信息。正本提單正面注有“original(原件)”或“negotiable(可轉(zhuǎn)讓)”字樣,背面印有提單條款;副本提單正面記載與正本相同但載有“副本”字樣,背面為空白。如今的正本提單除注明簽發(fā)份數(shù)外,因轉(zhuǎn)讓時一般都要求提供全套正本提單,船長也就不再保留。為防止提單轉(zhuǎn)讓中一物多賣,提單中都規(guī)定“為證明以上各項,承運人或其代理人已簽署各份內(nèi)容和日期一樣的正本提單,其中一國際物流份如果已完成提貨手續(xù),其余各份均告失效。”或類似文句。    (5)更正與換發(fā)。當托運人取得提單后發(fā)現(xiàn)填制的內(nèi)容有誤、提單遺失或需要中途改變卸貨港時,可以要求更正或換發(fā)提單.在核對情況真實并收回原提單后,承運人可予以更正或換發(fā)。承運人應將提單更正或換發(fā)情況通知船長。提單已經(jīng)轉(zhuǎn)讓的,不得更正或換發(fā)。另外,當實際托運人沒有獲得貨款的支付時,有權(quán)變更提單的記名收貨人、被背書人。10)鄰近條款  國際物流 提單正面一般都印有“運至指定卸貨港或者鄰近港口以使貨船能安全到達并始終保持漂浮”這類條款,一般稱其為“鄰近條款”。
  • 2016 - 10 - 14
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    因為提單是一種重要運輸單證,未經(jīng)授權(quán)的其他人簽發(fā)提單是嚴重的違法行為。通常,未經(jīng)授權(quán)的人簽發(fā)提單的原因主要有:船長拒絕簽發(fā)清潔提單;交換提單情況下一程提單尚未到手;買方暫無財力贖單但急于提貨;船長拒絕簽貨運代理發(fā)倒簽提單、預借提單;不法商人詐騙等。因此,承運人在交付貨物前,應謹慎審查提單的真實性,在委托他人簽發(fā)提單的情況下尤其需要注意。鑒于提單的真?zhèn)屋^難識別,提單最好由船長自己簽發(fā)。    (2)簽發(fā)時間。它涉及兩個問題:一是提單的簽發(fā)日期(issuing date)。國際貿(mào)易中將提單的簽發(fā)日視為賣方的交貨日,它是判斷賣方是否按期履行交貨義務的最重要依據(jù)。因此,提單簽發(fā)日必須與實際裝貨完畢日一致。提單簽發(fā)日與事實不符的,不論是倒簽還是順簽,都是對提單持有人的欺詐行為。二是提單應何時簽發(fā)給托運人((time ofreleasing).這也涉及兩個問題,一是要不要簽發(fā),二是何時簽發(fā)給發(fā)貨人。關(guān)于第一個問題,根據(jù)法律規(guī)定(如我貨運代理國《海商法》第72條規(guī)定),應托運人要求,裝貨后承運人必須簽發(fā)提單。承運人以任何理由拒絕簽發(fā)或扣發(fā)提單均屬違法行為。關(guān)于第二個問題,世界上只有少數(shù)國家規(guī)定提單應當簽發(fā)的具體時間。如法國規(guī)定,提單最遲應當在貨物裝船后24小時內(nèi)簽發(fā)(1966年第66-1078號令第37條)。多數(shù)國家規(guī)定,提單應當在貨物裝船后的合理時間內(nèi)簽發(fā)。在裝運多票貨物時,船長應在每一票貨物裝完后的合理時間內(nèi)簽發(fā)提單,而不能等所有貨物裝完后再簽發(fā)。  (3)貨運代理簽發(fā)地點。提單通常在裝貨港簽發(fā),但也有的在承運人的辦公地點簽發(fā)。提單的簽發(fā)地點表明了運輸合同的履行地點,涉及法院的管轄權(quán)和法律適用問題。    (4)笨分份豹_很早以前圍際航運中就形成了一種習慣,為每票貨物簽發(fā)一式數(shù)份
  • 2016 - 10 - 14
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    國際貨運代理單中記載事項對于提單持有人構(gòu)成“結(jié)論性證據(jù)”或稱“最終證據(jù)”,若提單記載與實際交貨情況不符,造成收貨人損失的,承運人需要承擔責任。補’根據(jù)上述法律規(guī)定,承運人應當對裝船貨物進行仔細的核對,對貨物的外表狀況如實批注。提單中印有的諸如“細節(jié)由托運人提供(particulars furnished by shipper)",“據(jù)稱(said to be)”或類似條款不能免除承運人對收貨人、提單持有人的責任。承運人接受托運人的保函,不如實地簽發(fā)清潔提單構(gòu)成對提單持有人的欺騙,須承擔由此產(chǎn)生的一切后果8)運費及其他費用    提單中一般只記載運費和其他應付費用的支付方式,此種記載應符合運輸合同規(guī)定。對運費預付的,提單中只注明“freight prepaid(運費預付)”即可,不必注明金額;對在卸貨港收取運費的,應在提單中注明“freight collect(運費國際貨運代理到付)”或“freight payable atdestination(貨到付運費)”,原則上應注明運費金額或以其他方式表明運費金額。應向收貨人收取的其他費用,也應在提單中注明。9)提單的簽發(fā)    (1)簽發(fā)人。只有承運人才有權(quán)簽發(fā)提單。船舶所有人、光船租賃人以及代表船舶所有人、光船租賃人的船長是法定的提單簽發(fā)人。船舶所有人、光船租賃人、船長可以授權(quán)船舶代理人、期租租船人或其代理人(租船合同授予國際貨運代理的權(quán)利)代其簽發(fā)提單,但代理人應嚴格按照授權(quán)范圍簽發(fā)提單。承運人應對代理人簽發(fā)提單的后果負責,即使代理人不當簽發(fā)提單也一樣,但承運人承擔責任后,可依據(jù)代理協(xié)議向代理人追償。
  • 2016 - 10 - 14
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    國際空運另外,雖然我國《海商法》未將“收貨人”這一重要資料列人托運人申報義務中,但我國《合同法》已在第304條做出了規(guī)定,即“托運人辦理貨物運輸,應當向承運人準確表明收貨人的名稱或者姓名或者憑指示的收貨人……”。據(jù)此,在可轉(zhuǎn)讓的提單中,托運人如未能表明收貨人或未能通過其他途徑就收貨人資料通知承運人,在提單中準確填寫“被通知人”就非常重要。6)裝卸港口  國際空運裝卸港口(loading/discharging ports)是提單中的重要事項,必須準確填寫,提單簽發(fā)后,未經(jīng)合同雙方同意不得變更。在班輪運輸中,遇有貨主要求船舶加掛非基本港口的,承運人應謹慎對待,以防對其他貨物構(gòu)成不合理繞航。裝卸港口和運輸合同的履行地點通常會涉及法院的管轄權(quán)和法律適用問題。    7)貨物描述  國際空運貨物描述(cargo description)包括貨物名稱、標志、數(shù)量、重量、體積以及船長對貨物外表狀況的批注等。根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定,托運人必須準確填寫上述內(nèi)容,否則應當承擔由此導致的任何責任。但此種規(guī)定并不免除承運人保證對提單持有人按照提單記載交付貨物的義務,這是因為,《海牙一維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》及多數(shù)國家的相關(guān)法律都規(guī)定,提
  • 2016 - 10 - 14
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    國際貨代 物時,也應當以發(fā)貨人名義托運,以避免提單關(guān)系人混亂。4)收貨人    收貨人(consignee)是指在目的港有權(quán)提取貨物的人。在記名提單下,收貨人為提單中的指定收貨人。因為大多數(shù)國家法律規(guī)定記名提單不得轉(zhuǎn)讓,所以,承運人需保證在目的港向提單上的記名收貨人交付貨物;在指示提單下,國際貨代 如果提單被記名背書,則被背書人就是收貨人;如果提單被空白背書,提單持有人就是收貨人。如果買方無力或者拒絕付款贖單而銀行持有提單,則銀行有權(quán)向承運人主張貨物。根據(jù)多數(shù)國家法律規(guī)定,可轉(zhuǎn)讓提單的合法持有人擁有提單合同權(quán)利(例如主張貨物、索賠貨損貨差),同時承擔提單合同義務(例如支付運費和其他應付費用等)。但根據(jù)英國法律,銀行只有在向承運人主張貨物時才承擔提單合同義務,其他情況下,承運人不得因為銀行持有提單而要求銀行履行提單合同義務。5)被通知人    被通知人(notify party)指在目的港接收承運人有關(guān)貨物到達信息的人,通常是收貨人的代理人,也可以是貿(mào)易合同的買方。、-、,    提單中的被通知人不是提單合同的當事人,不享受合同權(quán)利也不承擔合同義務,因此,在無正式委托情況下,承運人不得將貨物交付給提單中的被通知人。  國際貨代 我國《海商法》沒有明文規(guī)定承運人的通知義務,但我國《合同法》第309條規(guī)定:“承運人知道收貨人的,應當及時通知收貨人……”據(jù)此,提單中載人“被通知人”的目的是為了方便承運人履行通知義務。許多班輪提單中規(guī)定:“在此海運提單中涉及的任何貨到后的被通知方僅供承運人參考,如未發(fā)出上述通知承運人不承擔任何責任,在此情況下不能減輕貨方的義務?!贝朔N規(guī)定違背法律規(guī)定,應視為無效。    在租船業(yè)務中,運輸合同通常規(guī)定收貨人須承擔...
  • 2016 - 10 - 14
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    國際快遞如果訂立合同時,雙方?jīng)]有明確代理關(guān)系,托運人也不知道貨物將被另一承運人運輸,貨運代理人又簽發(fā)了自己的提單,該貨運代理人應當認定為承運人,依法承擔承運人義務。這時,《海商法》應適用,提單中任何違反法律規(guī)定的承運人義務減免規(guī)定應視為無效。  國際快遞對于收貨人、貨運代理人提單持有人來說,除非其知道托運人與運輸行為代理關(guān)系,否則,對于上述不論哪種情況下簽發(fā)的提單,只要合法持有,簽發(fā)該貨運代理人提單的人都應被視為承運人,依法承擔承運人義務。因為,根據(jù)《海商法》的規(guī)定,該提單簽發(fā)人與收貨人、提單持有人具有海洋貨物運輸合同關(guān)系。3)托運人  國際快遞托運人(shipper)是班輪運輸合同的另一方當事人,它應與托運單中的托運人相一致。我國《海商法》第42條規(guī)定:“托運人是指本人或者委托他人以本人名義或委托他人為本人與承運人訂立海洋貨物運輸合同的人?!焙喲灾?,托運人就是與承運人訂立運輸合同的人,稱之為契約托運人,例如CFR,CIF條件下的賣方,或者FOB條件下的買方,或者無船承運人?;蛘呤恰氨救嘶蛘呶兴艘员救说拿x或者委托他人為本人將貨物交給與海洋貨物運輸合同有關(guān)的承運人”,簡言之,托運人還可以是將貨物交給承運人的人,稱之為實際托運人,或稱發(fā)貨人(consigner),絕大多數(shù)情況下,他是買賣合同下的賣方。個別情況下,也可能是買方,例如,買方租船訂艙托運。‘    由于實際托運人和契約托運人在提單法律關(guān)系中的權(quán)利和義務不完全相同,為保護實際托運人的利益,提單中的托運人最好記為實際托運人。當發(fā)貨人委托代理人托運貨
泰國專線2)擴展責任條款    在海上運輸過程中,如果出現(xiàn)被保險人所不能控制的意外情況,保險期間將按下列規(guī)定辦理。當出現(xiàn)由于被保險人無法控制的運輸延遲、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉(zhuǎn)載或承運人運用運輸契約賦予的權(quán)限做任何航海上的變更時,在被保險人及時將獲知的情況通知保險人并加繳保險費情況下,保險人可繼續(xù)承擔責任。  泰國專線 按照國際海上保險的慣例,載貨船舶在運輸途中發(fā)生的上述非正常運輸情況,改變了保險承擔的貨物運輸風險,保險人完全有權(quán)利解除保險人承擔的貨物運輸風險,即完全有權(quán)利解除保險合同。但為了保護被保險人的利益,保險人在被保險人履行了規(guī)定的義務的前提下,仍然向被保險人提供合同規(guī)定的保險責任。因此,這個務款被稱為擴展責任條款。泰國專線
發(fā)布時間: 2017 - 04 - 07
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馬來西亞專線 1.運輸條款運輸條款((transit clause)的保險期限主要是由“倉至倉條款”和“擴展責任條款”構(gòu)成的。    ·1)倉至倉條款    在正常運輸情況下,保險責任期限采用倉至倉條款(warehouse to warehouse clause)它的基本內(nèi)容是:保險人對被保險貨物所承擔的保險責任,是從貨物運離保險單所載明的起運地發(fā)貨人倉庫或儲存處所開始運輸時生效,馬來西亞專線包括正常運輸過程中的海上、陸上屯內(nèi)河和駁船運輸在內(nèi),直至該項貨物運到保險單所載明的目的港(地)收貨人的最后倉庫或儲存處,或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹?如未抵達上述倉庫或儲存所,則以被保險貨物在最后的卸載港全部卸離海輪后滿60天為止;如在上述60天內(nèi)將被保險貨物轉(zhuǎn)運到非保險單所載明的目的地時,則于貨物開始轉(zhuǎn)運時終止。馬來西亞專線
發(fā)布時間: 2017 - 04 - 07
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新加坡專線2)擴展責任條款    在海上運輸過程中,如果出現(xiàn)被保險人所不能控制的意外情況,保險期間將按下列規(guī)定辦理。當出現(xiàn)由于被保險人無法控制的運輸延遲、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉(zhuǎn)載或承運人運用運輸契約賦予的權(quán)限做任何航海上的變更時,在被保險人及時將獲知的情況通知保險人并加繳保險費情況下,保險人可繼續(xù)承擔責任。 新加坡專線  按照國際海上保險的慣例,載貨船舶在運輸途中發(fā)生的上述非正常運輸情況,改變了保險承擔的貨物運輸風險,保險人完全有權(quán)利解除保險人承擔的貨物運輸風險,即完全有權(quán)利解除保險合同。但為了保護被保險人的利益,保險人在被保險人履行了規(guī)定的義務的前提下,仍然向被保險人提供合同規(guī)定的保險責任。因此,這個務款被稱為擴展責任條款。新加坡專線
發(fā)布時間: 2017 - 04 - 07
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俄羅斯專線1.運輸條款  運輸條款((transit clause)的保險期限主要是由“倉至倉條款”和“擴展責任條款”構(gòu)成的。    ·1)倉至倉條款    在正常運輸情況下,保險責任期限采用倉至倉條款(warehouse to warehouse clause)它的基本內(nèi)容是:保險人對被保險貨物所承擔的保險責任,是從貨物運離保險單所載明的起運地發(fā)貨人倉庫或儲存處所開始運輸時生效,俄羅斯專線包括正常運輸過程中的海上、陸上屯內(nèi)河和駁船運輸在內(nèi),直至該項貨物運到保險單所載明的目的港(地)收貨人的最后倉庫或儲存處所,或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹?如未抵達上述倉庫或儲存所,則以被保險貨物在最后的卸載港全部卸離海輪后滿60天為止;如在上述60天內(nèi)將被保險貨物轉(zhuǎn)運到非保險單所載明的目的地時,則于貨物開始轉(zhuǎn)運時終止。俄羅斯專線
發(fā)布時間: 2017 - 04 - 07
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英國專線 (2)只要被保險人或雇傭人員知道船舶等運輸工具的不適航、不適貨,則保險人對因違反船舶適航性及適貨性的默示保證造成的貨物損失不承擔賠償責任。 3.戰(zhàn)爭險除外責任條款  戰(zhàn)爭險除外責任條款(war exclusion clause)中的各項責任均為協(xié)會戰(zhàn)爭險條款承保的風險責任,鑒于有協(xié)會戰(zhàn)爭險條款承保戰(zhàn)爭風險,因此,將戰(zhàn)爭險承保的各項責任列為標準條款即ICC(A)、 ICC(B)、 ICC(C)的除外責任。英國專線4.罷工險除外責任條款    罷工險除外責任條款(strikes exclusion clause)中的各項責任均為協(xié)會罷工險條款承保的風險責任,鑒于有協(xié)會罷工險條款承保罷工風險,因此,將罷工險承保的各項責任列為標準條款的除外責任。.:下(四)1982年《協(xié)會貨物保險條款》的保險期限ICC(A),ICC(B) ,ICC(C)三個條款有關(guān)保險期限的規(guī)定是完全相同的,主要反映在“運輸條款”、“運輸契約終止條款”及“航程變更條款”三個條款之中。英國專線
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